От травм и заболеваний, полученных на производстве, в мире ежегодно погибает свыше 2.3 миллионов человек. Особенно рискованной считается работа в море.

Моряк с вероятностью 1/11 может получить травму при исполнении служебных обязанностей − значительно чаще, чем представители других профессий. Сами по себе палубы и трапы являются травмоопасными зонами, не говоря уже об угрозах, связанных с проведением швартовых или грузовых операций, работой в «машине» или на камбузе во время шторма. Ошибки, связанные с безопасностью моряков, ежегодно обходятся владельцам танкеров в $320 миллионов. Для сравнения: экологический ущерб и инциденты со столкновениями обходятся вдвое дешевле – $150 миллионов.

Дело техники

В октябре на 89 проверенных судах специалисты Ространснадзора зафиксировали порядка 100 нарушений, в сентябре на 157 проверенных единиц флота – 333 нарушения. В одном только Черноморском регионе инспекторы портового контроля в ходе плановых проверок ежемесячно выставляют десятки замечаний к техническому состоянию судов. Это нарушения в работе двигателей и вспомогательных механизмов, в технике пожарной безопасности, в работе аварийных систем, средств спасения, медицинского обеспечения, навигационной безопасности. Каждое из этих нарушений может повлечь за собой катастрофу. Чаще всего в «черном списке» – старые суда, которых  на юге, по данным Международной федерации транспортников (МФТ), больше двух тысяч.

Впрочем, не только плохое техническое состояние судов делает работу в море опасной. Другая причина – это сокращенные до минимума экипажи. На сайте seafarersfatigue.com опубликован 30-минутный фильм, посвященный влиянию усталости плавсостава на рост аварийности. Моряки рассказывают, что 85-часовая рабочая неделя становится нормой во многих экипажах. Порой они вынуждены сутками работать без сна и отдыха! «Чего можно ждать от офицера, который спит по 2 часа?» – спрашивают авторы ленты.

На «авось»

По некоторым данным, до 80% аварийных случаев являются следствием некомпетентности и неосторожности людей, задействованных в логистической цепочке.

«Нарушение, которое мы встречаем на субстандартных судах чаще всего, – отсутствие на моряках спецодежды и спецобуви, – рассказывает технический инспектор труда Южной территориальной организации Российского профсоюза моряков (ЮТО РПСМ) Игорь Холявка. – Когда мы поднимаемся на борт, то видим у них на ногах кеды, сандалии, сланцы, хотя на палубе моряки обязательно должны быть в так называемых «safety shoes». А во время грузовых операций – и в каске. Это кажется мелочью, но на самом деле специальные одежда и обувь нередко спасают здоровье и даже жизнь людей». 

Инспектор показывает форменный ботинок: «Видите, носок защищен металлической вставкой, так что даже если на ногу что-то упадет, она не пострадает».

Возможно, все дело в судовладельце, который просто не выдает форму? «Удивительно, но когда задаешь этот вопрос капитану, выясняется, что спецодеждой экипаж как раз полностью обеспечен, – говорит Игорь Холявка. – Спрашиваешь матроса: это правда? Он показывает новые комбинезон и «safety shoes».

А что думают об этом сами моряки? «Год назад я чуть было не распрощался с пальцами на правой ноге – спас металлический нос моей обуви, – читаем на популярном морском форуме слова механика. – Мы меняли головку цилиндра, и я не успел отпрыгнуть, как стопа оказалась зажата между головкой и блоком. Если бы не ботинок, лишился бы пальцев». И, тем не менее, общее мнение таково: носить спецодежду хоть и надо бы, но как-то не хочется.  

Причем халатнее всех к собственному здоровью относятся российские и украинские моряки. Что это: наш знаменитый «авось» или просто менталитет у нас такой? Вот филиппинцы, скажем, о своем здоровье заботятся и всегда облачаются в спецодежду.

Для кого закон не писан

«На небольших судах команда зачастую достаточно вольно трактует правила техники безопасности, – говорит инспектор ЮТО РПСМ. – Много нарушений связано с состоянием трапа, в частности с отсутствием сетки безопасности. Или, скажем, всем известно, что во время грузовых операций люди должны находиться в безопасной зоне. И, тем не менее, они это правило нарушают». На памяти у каждого инспектора труда РПСМ немало случаев, когда такое пренебрежение стоило морякам, докерам, сюрвейерам здоровья и даже жизни.

Предупредить случаи травматизма на судне можно лишь одним способом: если каждый член экипажа будет соблюдать правила техники безопасности, а комсостав будет строго это контролировать. Что, собственно, и обязаны делать все.

А если несчастный случай на борту все же произошел? Главный технический инспектор труда РПСМ Евгений Хижняк советует: «Моряк должен доложить об инциденте вахтенному офицеру и капитану. По результатам немедленного расследования составляется соответствующий документ, в котором должна быть четко отражена ответственность за инцидент. Под российским флагом это акт по форме «Н-1», под иностранным – Incident report. На основании этого документа, с учетом требований коллективного договора, моряку или его семье и выплачивается компенсация».

Существуют на этот счет и общие рекомендации профсоюза:

• обращайтесь за советом врачей в каждом случае, когда требуется первая помощь. Получение рекомендации по радио доступно по всему миру, в порту и в море, и ваш капитан должен знать обо всех процедурах  по получению медицинской помощи по радио;
  
• докладывайте о любых происшествиях на борту. Это поможет поддерживать безопасные условия труда на судне. К тому же, это повысит шансы на получение компенсации;
  
• в МФТ и национальных профсоюзах есть опытные специалисты, которые помогают морякам и их семьям востребовать компенсацию в связи с травмой или смертью. Если вы пострадали в результате несчастного случая, немедленно свяжитесь с профсоюзом.