|
Aвиаперевозчики США подвергают резкой критике ряд законодательных инициатив, предлагаемых Федеральной авиационной администрацией (FAA) с целью сокращения числа инцидентов, связанных с переутомлением летных экипажей. Они заявляют, что цена, которую заплатит отрасль, в десятки раз превышает подсчеты FAA, а также протестуют против ограничений, не обоснованных результатами научных исследований в области влияния утомления на работоспособность.
По подсчетам FAA, новые правила обойдутся отрасли в 1,25 млрд долл. в течение первых десяти лет. Аналитики Ассоциации воздушного транспорта США (АТА) называют другую цифру: 19,6 млрд долл. при отсутствии сопоставимого влияния на безопасность полетов.
По мнению АТА, представляющей интересы крупнейших пассажирских и грузовых авиакомпаний США, FAA существенно недооценивает объем дополнительных расходов на содержание летного состава и переоценивает положительный эффект, списывая слишком большое количество инцидентов на следствия переработки экипажа.
Предлагаемые FAA нормы времени отдыха летных экипажей
|
|
Действующие нормы, ч
|
Предлагаемые нормы, ч
|
|
Минимальное время предполетного отдыха для внутренних линий
|
8–11 в день1
|
9
|
|
Минимальное время предполетного отдыха для международных линий
|
От 8 до удвоенного кол-ва
|
9
|
|
Максимальная продолжительность ежедневного рабочего времени (без продления)
|
16
|
9–13
|
|
Максимальная норма ежедневного рабочего времени (с возможностью продления)
|
16–202
|
12–83
|
|
Максимальная норма ежедневного летного времени
|
8
|
8–104
|
|
Максимальная норма ежедневного летного времени (с возможностью продления)
|
8–165
|
'0
|
|
Минимальная продолжительность еженедельного непрерывного отдыха
|
24
|
30
|
1 В зависимости от летного времени.
2 В зависимости от количества членов экипажа.
3 В зависимости от времени явки на вылет и места базирования.
4 В зависимости от времени начала полетной смены.
5 В зависимости от количества членов экипажа. Источник: FAA.
К окончанию срока подачи комментариев на предлагаемый законопроект АТА представила аргументы, доказывающие, что жесткость новых инициатив выльется в отмены рейсов и сокращение маршрутных сетей.
Ассоциация также предупреждает, что принятие предлагаемых законов нанесет удар по финансовому положению и конкурентоспособности американских перевозчиков и приведет к сокращениям миллионов рабочих мест в США. Некоторые перевозчики высказывают опасение, что новые правила спровоцируют глобальный дефицит летного состава.
Руководство American Airlines подсчитало: авиакомпании потребуется нанять дополнительно 2300 пилотов. American Eagle, дочернее предприятие American, обслуживающее региональные маршруты, аргументирует, что крупные перевозчики удовлетворят свой кадровый голод за счет переманивания летного состава с региональных линий, оставляя последние в безвыходной ситуации.
Национальная ассоциация авиаперевозчиков (NACA) предупреждает: предлагаемые инициативы будут иметь катастрофические последствия для ее членов, среди которых авиакомпании, специализирующиеся на нерегулярных и чартерных пассажирских и грузовых перевозках. По подсчетам NACA, только для 13 чартерных перевозчиков, являющихся членами Ассоциации, принятие нового законопроекта выльется в необходимость увеличения летного состава на 42%, а это повлечет расходы размером 3,7 млрд долл. в ближайшие 10 лет.
Как говорится в заявлении NACA, авиационные власти "начисто забыли" о существовании нерегулярных перевозок и проигнорировали специфику этого бизнеса. "В отличие от регулярных перевозчиков, которые могут встраивать требуемые периоды отдыха в график работы летного состава на месяц вперед, нерегулярные перевозчики такой возможности лишены", — отмечено в обращении.
Самая острая критика исходит со стороны АТА, обвиняющей FAA в том, что при составлении новых правил авторы руководствовались "байками, догадками, политическими интересами и давлением со стороны профсоюзов". "Если бы FAA учитывала исключительно научно обоснованные три ключевых элемента для расчета полетного рабочего времени, совокупный месячный налет и реалистичные минимальные требования по времени отдыха, плюс использовала бы систему управления риском переутомления (Fatigue Risk Management System), то достигла бы своей цели и получила поддержку отрасли, — считают руководители АТА. — Но вместо этого авторы проекта вышли далеко за рамки данных научных исследований и статистики летных происшествий.
Последствия таких расчетов, не оправданных ни с научной, ни с производственной точки зрения, в том, что предлагаемый законопроект в целом перегружен мерами двойного резервирования, которые никак не влияют на повышение эксплуатационной безопасности сверх обеспечения трех ключевых элементов. Если будут приняты эти необоснованные положения, они создадут для американских перевозчиков один из самых жестких и дорогих режимов работы летных экипажей в мире без пропорционального повышения безопасности полетов".
Например, "научно необоснованным" АТА считает жесткое ограничение норм летного времени в дополнение к ограничению норм ежедневного запланированного рабочего времени. При разумной норме ежедневного рабочего времени ограничение нормы ежедневного летного времени ненужно и избыточно. В числе других положений, подвергшихся критике Ассоциации, ограничение возможности продления нормы рабочего времени одним разом в семь дней, приравнивание времени нахождения в "горячем" резерве к рабочему времени, предоставление как минимум 4-часового отдыха как необходимого условия при осуществлении "разорванной" рабочей смены, а также обязывание авиакомпаний изменить расписания полетов для обеспечения совпадения как минимум на 95% запланированного рабочего времени с фактическим. (Отметим, что российское понятие рабочего времени немного не совпадает с американским FDP (Flying Duty Period).
У нас рабочее время — это время с момента явки на вылет (час до вылета) до момента окончания послеполетного разбора (полчаса с момента выключения двигателей). В США FDP заканчивается в момент выключения двигателей. — Прим. АТО) Ассоциация также обращает внимание на то, что авторы законопроекта не делают различий между пассажирскими и грузовыми, ближне- и дальнемагистральными, внутренними и международными перевозками, "игнорируя основополагающую специфику каждого вида перевозок, диктующую особые требования к составлению графика работы экипажа в каждом случае".
Нападки со стороны отраслевых организаций (контрастирующие с пассивным восприятием нового законопроекта на момент его обнародования в сентябре прошлого года), скорее всего, заставят регулирующие органы задуматься над необходимостью внесения изменений. Руководитель FAA Рэнди Бэббит предлагает относиться к проекту как к компромиссу и уравновесить стандарты и требуемую перевозчиками операционную гибкость не в ущерб последней.
Предлагаемый законопроект встретил поддержку летного состава. Кроме того, один из самых знаменитых пилотов США, Чесли Салленбергер, даже считает некоторые положения нового проекта слишком мягкими. В интервью Aviation Week Салленбергер назвал предложение увеличить разрешенную ежедневную продолжительность летного времени на 25% "вопиющим". По его мнению, экипажам также необходимо обеспечить как минимум 10 ч отдыха между летными сменами (согласно новым правилам — 9) и учитывать нарушения суточного ритма (jet lag) при смене часовых поясов. Салленбергер проводит параллель между проблемой утомления и авиационным происшествием, сделавшим его знаменитостью (15 января 2009 г. ему удалось посадить А320 на реку Гудзон после отказа двигателей).
"Если бы у нас не было возможности нормально отдохнуть и восстановиться предыдущей ночью, положим, если бы это был 11-й час десятичасовой рабочей смены, после задержек, я уверен, что это категорически повлияло бы на нашу способность четко сработать в критической ситуации и вряд ли все закончилось бы благополучно", — говорит он.
Перед законотворцами стоит непростая задача примирить пилотов и руководителей отрасли, и, скорее всего, именно поэтому процесс изменения норм так затянулся, хотя FAA начала работу над проектом еще в июне 1992 г. Даже принятие окончательной версии законопроекта не положит конец диспутам, поскольку АТА угрожает судом.
|
