Накануне годового собрания акционеров АвтоВАЗа, прошедшего в минувшую субботу, руководство автогиганта ждал неприятный сюрприз. Основной профсоюз тольяттинского завода — АСМ — грозил устроить забастовку и требовал повышения зарплаты.

Cитуация не уникальная для АвтоВАЗа, но именно сейчас такого «подвоха», тем более со стороны традиционно лояльного к топ-менеджменту профсоюза АСМ, никто не ждал. Руководитель организации Николай Карагин впервые занял столь жесткую позицию по отношению к администрации предприятия. Как рассказали «Эксперту Online» в профсоюзе АСМ, обострение спровоцировано нежеланием руководства АвтоВАЗа повышать зарплату работникам и выплачивать дополнительные деньги заводским пенсионерам.

Конфликт начал набирать обороты еще в конце прошлого года, когда профком требовал повышения зарплаты на 7% с 1 января. Но зарплаты были увеличены с 1 марта, и только на 5%. В результате средняя зарплата на заводе выросла с 12 850 до 13 490 рублей. Следующим требованием профсоюза стало увеличение зарплаты на 3% с 1 апреля, однако оно не было выполнено. На прошлой неделе Карагин отправил президенту «Группы АвтоВАЗ» Владимиру Артякову письмо с требованием повысить зарплату на 3% и постоянно индексировать ее на уровень инфляции. В случае невыполнения требований профкома на ВАЗе возможна забастовка, уверяют представители АСМ.

В этом их поддерживает и «коллега-конкурент» — лидер независимого профсоюза «Единство» Петр Золотарев, хотя прежде он обвинял руководство АСМ в излишней лояльности и гибкости по отношению к топ-менеджменту завода. Именно его команда ранее выставляла жесткие требования и провоцировала забастовки, но не имела достаточного влияния в силу малочисленности состава.

Вся эта история может крайне негативно отразиться на деятельности завода. Причем, как ни печально это признавать, результаты уступки работникам для руководства АвтоВАЗа могут оказаться гораздо хуже, чем потери от возможного простоя из-за забастовки. Сейчас на заводе работает свыше 110 тыс. человек. Прибавка в 3% обойдется заводу 1,7 млн долларов (около 44 млн рублей) в месяц. По подсчетам аналитика «Уралсиба» Кирилла Чуйко, это добавит 800 рублей к себестоимости каждого автомобиля и «съест» около четверти чистой прибыли АвтоВАЗа за 2006 год (2,57 млрд рублей).

Сейчас АвтоВАЗ, стремительно теряющий долю рынка (по итогам 2006 года она составила 32% против 40% годом ранее), вряд ли может себе позволить такой шаг. Более того, радужные цифры (чистая прибыль по итогам 2006 года выросла на 80%), которые были обнародованы на годовом собрании акционеров, не совсем точно отражают реальную картину. Дело в том, что параллельно с ростом доходов в прошлом году АвтоВАЗ значительно увеличил задолженность – на 4 млрд рублей. Так что аналитики прогнозируют, что начиная со второго квартала 2007 года показатель чистой прибыли будет значительно меньше — скажутся платежи по договорам поставки комплектующих, проценты по кредитам, налоговые и другие отчисления.

К тому же АвтоВАЗ сейчас вкладывает довольно существенные средства в маркетинговую и рекламную поддержку новой модели – Lada Priora — и тратит деньги на стимулирование продаж других моделей. Увеличение срока гарантии на переднеприводные автомобили с двух до трех лет, а соответственно и затрат на техобслуживание, увеличивает нагрузку на и без того скромный бюджет предприятия.

Крайне низкая рентабельность АвтоВАЗа (1,8% против 3% у Группы ГАЗ и 7% у «Северсталь-Авто», по данным аналитиков Банка Москвы), обусловлена в том числе и неоптимальной кадровой политикой. По мнению исполнительного директора Национальной ассоциации производителей автомобильных компонентов Михаила Блохина, завод, выпускающий 700 тыс. машин в год, должен иметь штат не более 30 тыс. сотрудников. С этим согласен и заместитель председателя Объединения автопроизводителей России Алексей Сереженкин. «АвтоВАЗу предстоит реорганизация всей производственной и управленческой политики, а также сокращение штата и отказ от непрофильных производств. Да, это тяжело, но иначе без работы останется весь Тольятти, когда завод рухнет», — констатировал г-н Сереженкин.

Возможно, угроза скорого сокращения штата и перспектива остаться без работы и подталкивают руководство вазовского профсоюза к обострению конфликта с топ-менеджментом. В этой ситуации лидерам профкомов, как говорится, нечего терять. Что же касается традиционной лояльности г-на Карагина к руководству предприятия, то стоит отметить, что она проявлялась в основном к команде Владимира Каданникова, членом которой считают самого профсоюзного лидера. Возможно, его переход в открытую оппозицию Владимиру Артякову и Сергею Чемезову (глава Рособоронэкспорта, председатель совета директоров ОАО «АвтоВАЗ») связан и с туманностью личных перспектив – из старой команды он один по-прежнему входит в совет директоров АвтоВАЗа, а менеджеры из РОЭ уже явно дали понять, что предпочитают видеть на заводе «своих» людей.

Однако тема противостояния топ-менеджмента предприятия с сотрудниками и профсоюзами во время короткой встречи Сергея Чемезова и Владимира Артякова с журналистами после собрания акционеров не обсуждалась. Топ-менеджеры предпочли рассказать о положительной оценке АвтоВАЗа и его продукции президентом России Владимиром Путиным во время его визита в Тольятти в дни прохождения в Самарской области саммита Россия–ЕС. «Президент высоко оценил наше предприятие и, проехавшись на «Калине» по испытательному треку, отметил, что это хороший автомобиль для своей цены», — подчеркнул Владимир Артяков.

Но усиливающаяся конкуренция в сегменте бюджетных автомобилей вынуждает руководство АвтоВАЗа работать над снижением себестоимости продукции. По словам топ-менеджеров завода, в ближайшие месяцы рекомендованная цена на Lada Kalina будет снижена на сумму от 800 до 2 000 долларов. За счет чего планируется сократить стоимость автомобиля, Владимир Артяков не уточнил. Еще одной инициативой топ-менеджера является обновление модельного ряда завода в сегменте самых дешевых машин, который сейчас представлен «классикой». Действительно, в рамках цены до 5 000 долларов пока у ВАЗа конкурентов нет. В случае реализации проекта «ОКА-2», о котором говорил Артяков, у тольяттинского предприятия останется уникальная ценовая ниша, до сих пор выручающая АвтоВАЗ (по итогам 2006 года «классика» заняла 12% российского рынка).

Другой стратегической задачей ближайшего времени для АвтоВАЗа является запуск совместного предприятия с канадской Magna. Строительство завода и постановка нового семейства класса С на конвейер обойдется партнерам в 1,5 млрд долларов. Сергей Чемезов открыто признал, что необходимые российской стороне 750 млн долларов он рассчитывает получить из федерального бюджета, причем этот вопрос, по его словам, обсуждался с Владимиром Путиным. Впрочем, судя по всему, конкретного ответа от президента России менеджеры из РОЭ пока не получили.

Кстати, на прошлой неделе АвтоВАЗ подписал рамочное соглашение с австрийским Reiffeisen Bank о предоставлении кредита на сумму 500 млн долларов. Таким образом, очевидно, что топ-менеджмент тольяттинского автогиганта аккумулирует средства для очередной попытки реанимации предприятия.

Финансовая политика АвтоВАЗа (фактически «уход в cash») и все действия по привлечению заемных средств позволяют усомниться в перспективах профсоюзной инициативы. Вряд ли в ближайшее время фонд заработной платы на ВАЗе будет увеличен. Скорее, можно предположить обратное – воспользовавшись обострением ситуации, руководство завода может начать реальные действия по оптимизации (то есть кардинальному сокращению) штата.